目的は3つあって、「人財育成」「もっといいクルマづくり」「カーボンニュートラルへの挑戦」です。人財育成でいうと、S耐はレースでクルマを鍛えているので、開発スピードが速いんですよね。早ければ約1カ月後に次のレースなので、その前のレースで出た課題は次までに解決しないといけないですし、クルマ自体も短いインターバルで進化させなくちゃいけない。

普通の量産車開発って数年単位なんですよね。小さい規模であれば、1年くらいのこともありますけど。

それに対してS耐は数カ月というスパンなので、とにかく早く手を動かして、試して、確かめるしかない。その進め方が身についた人が量産車開発に戻れば、量産車の開発ももっと早く、いいものが生まれる。このスパイラルは、S耐参戦の目的である人財育成の仕組みのひとつです。しかもレースは勝ち負けがはっきり出るので、負けた悔しさがそのまま原動力になる。量産車開発にもライバル社はいますが、順位という形では出ませんから、そこはレースならではですね。

モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくりという点では、一つは、レースという過酷な環境下でクルマを鍛えることです。もう一つは、量産車の制約をいったん外して、サーキットで速くて乗りやすいクルマをつくるにはどうするか、と純粋に考えてみることです。制約がないぶん、量産車では選ばないような方法にもたどり着きます。そこで見えたものを、今度は量産車の制約の中でどう実現するかと考える。そうすると、これまでにない価値が生まれるんです。

3つめのカーボンニュートラルは、「共挑 ^※1」という取り組みにおける重要テーマです。ST-Qクラスに参加している自動車メーカーと燃料メーカーとで、内燃機関のカーボンニュートラルをどう実現するかを一緒に考えています。メーカー間って、どうしても機密があって話しづらいんですけど、S耐の場だけはそれを抜きにして、こんなこと言ってもいいのかな、というところまで共有し合えるんです。

内燃機関をこれからも使い続けるには、環境負荷の低い燃料が欠かせません。そこで今、スーパー耐久シリーズのST-Qクラスに参戦する車両では、低炭素ガソリン（E20）を使用しています。耐久レースという過酷な環境で使用して知見を蓄積し、より良い燃料にしていくため、SUBARUだけでなく参画各社で知見を持ち寄りながら開発に取り組んでいます。

私は監督です。とはいえ、私の方からこうやろうよと言うことはあまりなくて、みんなが「こういうのをやりたいね」と言ったら、じゃあぜひやってみようかと後押しする。サポートのような役です。

私は操縦安定性の解析という、クルマの曲がる性能のシミュレーションを担当しています。普段の業務で扱っているのはサスペンション、いわゆる足回りですね。最近はサスペンションに加えて、AWDのシステムにもちょっとずつ関わっています。

私はエンジン制御です。せっかくS耐という1つのチームでやっているので、エンジン制御だけじゃなくて、ブレーキや操縦安定性といった他の領域に、自分たちのつくったものが悪い影響を与えていないか、みんなと会話しながら確認しています。

私は駆動系の設計です。デファレンシャルギヤ（左右のタイヤの回転差を吸収する装置）やトランスミッションで、エンジンから伝わってきた駆動力をいかに変速して、効率よくタイヤに伝えていくか、というところですね。新しい技術の入ったハードウェアを作って、それを制御の人に渡す役回りです。

私は駆動系の制御です。C・Kさんたちが作ってくれたデファレンシャルギヤを、どのタイミングでどう繋ぐかという締結の制御を担当していて、みんなが作ってくれたクルマを、どういうふうに曲げたいとか止めたいとか、最後に制御で味付けするというところをやらせてもらっています。

中心になって関わってくれているメンバーだけでも、60人くらいだと思います。一番最初は、スバルドライビングアカデミー（SDA）という組織のインストラクターがリーダーになって、「こういうのをやるけど、やりたい人はいますか」と社内で公募したんです。興味がありそうな人に声をかけて、手を挙げてくれた人たちに集まってもらいました。今も継続している人が多いんですけど、新しい人も入ってきますし、メンバーを入れ替えながらやっています。若手も多いですね。

私は入社4年目からで、もう6年やっていますね。

私は早い方で、入社2年目から参加しています。

このチームの良さは、そうやって若手が多いことに加えて、関係性がフラットなところだと思います。SUBARU自体にそういった土壌があるかもしれないですけど、上も下も関係なく、物事を言い合える。すごくチームの関係性は良いです。

スバルドライビングアカデミー（SDA）は、「乗って」「感じて」「考えて」「物理にする」エンジニアを育成するプログラムです。SUBARUには専任のテストドライバーがおらず、開発段階でクルマを評価するのはエンジニアです。設計や実験を担当するエンジニア自身がクルマに乗り、その仕上がりを確かめます。SDAは、そのために必要な運転スキルや評価能力を磨く場です。

エンジニアに求められるのは、「乗って、感じて、考えて、物理にする」という一連の流れです。まずは自分で運転して、クルマの挙動を感じ取れるようになる。次に、それがなぜ起きているのかをクルマのメカニズムから考える。最後に、数値や図面という形にする。SDAでは、この一連の流れを一人でやりきれるように鍛えていきます。SUBARUには、「ドライバーの評価能力以上のクルマはつくれない」という考え方があります。だからこそ、SDAで運転スキルと評価能力を高め、クルマのわずかな違いを感じ取り、その違いを生み出すメカニズムを深く追究します。そこで得た知見を開発に織り込むことで、より良いクルマづくりにつなげているんです。

そうなんです。サーキットではドライバーしかクルマに乗れないので、私たちはドライバーから聞いたコメントをもとに開発することになります。

私は最初、ドライバーの言っていることがよく分からなかったんです。ブレーキングの時やカーブに入る時に、リアがめくれる」と言われるんですよね（笑）。でも、その言葉を物理現象としてそのまま捉えると、クルマがジャックナイフしているような状態になってしまいます。実際にはそうなっていないので、「めくれる」とはどういうことだろう、と思いました。

でもSDAでは、実際に自分でテストコースやサーキットを走って、そこで感じたことを言葉にして周りと共有するんです。そうすると、この人はこういうところを重視して走っているんだな、というのが見えてくる。それを繰り返すうちに、ドライバーの言っていることともだんだんつながってきて。SDAをやっててよかったなと思います。今は、ドライバーはこういうことを感じているんじゃないかな、と当たりをつけてからデータをグラフにしてみるんです。すると、確かにこのあたりからクルマの動きが急に変わっているね、というのが見えてくる。それが議論の種になるので、そういう部分で活きているかなと思います。

SDAには、もともとサーキットを走っていましたという人も結構いるんですけど、私は運転に関しては本当に素人だったんです。開発の時にいきなり「リアのつり感」とか「しっとり感」とか言われて、何言ってるんだろうって。AWDの開発をするのに、自分が走れないと何も分からないと思って、SDAに入りました。卒業した今は、分かるようになった部分もあります。まだ足りていないところも多いですけど、逆に、自分が言葉を発する時に、相手に分からない言葉を使っていないかなと気にするようにもなりましたね。

私はまだSDAに入れていないんですけど、入りたいと思っています。S耐に参加して自分でクルマに乗って評価していると、自分の言語レベルと相手の言語レベルが合ってないなと感じるところがあって。そこが揃っていないと、この感覚のここが気になるんだ、というのが直球で伝えられない。SDAのメンバーはみんな同じように技量を磨いてきているので、共通言語化ができるんじゃないかなと思っています。

量産車は、何かあればお客様にご迷惑をおかけしてしまいます。でもS耐は、自分たちが開発している1台。もちろん失敗していいわけではないんですけど、ここでの失敗は次の開発に必ず生きてきます。S耐で経験したことを量産車開発で繰り返さないように落とし込んでいく、というところが、この活動の良さなのかなと思います。

だから新しいものを採用するハードルが全然違うんですよね。量産車だと新しい技術を載せるのは、安全性などを総合的に判断して採用するためハードルが高いです。それがS耐なら、まずは試してみようと言える。チームから頼まれていない部品でも、この先こういうものが必要になるだろうなと思えば、先回りして作っておくこともあります。

制御も同じですね。S耐は「サーキットで速く走る」という目的がはっきりしている分、思い切ったことがやりやすいんです。思い切りすぎることもありますけど（笑）。

量産車には絶対織り込めないような制御を試したこともありました（笑）。

それに、自分が作ったものを駆動系の人だけで見るんじゃなくて、エンジンや車体、それに全体を見ている操縦安定性の人たちにも、いろんな視点から見てもらえるんです。そういう場として活用できているのは、すごくいい環境だなと思います。

見てもらうだけでなく、こちらから助けを求めることも多いですよ。ドライバーから「ここのコーナーが曲がらない」と言われた際に、私の担当している足回りだけでは解決が難しいことがあって。その場でN・Aさんに「制御の方でなんとか助けてくれないですか」とお願いしたりします。

そういうやり取りから、思わぬものが生まれることもあって。当時BRZで参戦していた頃のバンパーがすごかったですね。エンジンの出力を上げたいっていうので、外装チームとエンジンチームがうまく組んで、いかにエンジンに空気を吸わせるかっていうアイテムを作り出したんです。出力、結構上がりましたよ。これも、その場での何気ない会話から始まった話でした。

そういう場だからこそ、若手が手を挙げてくれるんだと思います。自分の職場での仕事がひと通りできるようになった頃に、次はクルマ1台を見られるようになりたい、といって入ってくる。レースごとに改良を重ねていく中で、人もクルマも鍛えられて、その学びを量産車開発に還元していく。そうやって若手が入れ替わりながら、このサイクルを回し続けたいというのが、S耐活動の意義なのかなって。

難しいことは……やっぱり、決断することですね。若手だけになると、困った時に手が止まってしまうことがあるんです。ただ、そこも含めて決断する練習なのかなと思っています。

若手にとっては決断する練習になりますし、その一つ上の世代にとっても、後輩が困って止まっているのを見て自分が決断してあげる、という経験になる。将来リーダーになる人を育てるという意味でも、良い影響がありますね。

初年度はあれですよね、24時間レースでミッションが壊れて。

あと、予選が走れなかったり。

2年目はクラッチが切れなくなったり。

最近だと、初戦でエンジンが吹け上がらず、走れなくなったこともありましたね。

駆動は制御ミスでデファレンシャルギヤをロックさせたり。

逆にデファレンシャルギヤを開放しちゃって。

白煙もくもくしてたり（笑）。本当はノートラブルで終えたいんですけど、チャレンジしている分、ノートラブルでレースウィークを終えられたことって、本当に数えるくらいしかないんですよ。

現場で「ああ、こういうことか」と原因が分かれば、その場で直してしまいます。特に制御まわりは、その場での修正が利きますから。すぐに直せないものは、データを見ながら「ここが良くないので、次のレースまでに直します」と決める。いずれにしても、その場で判断して手を打つ。そういう現場力は、すごく養われると思います。

そして、トラブルが起きたときほど人は伸びるんです。レースウィークは木曜日から日曜日までの4日間なんですけど、その間だけで見違えるほど頼もしくなる。新しい人が入ると、だいたいその人の部品にトラブルが出るんですよ。本人はあたふたしながら、周りに助けられながら必死にやって、最終日にはもう別人みたいになっている。見ていて、いいなと思いますね。

後輩が1人、前回のレースに行って帰ってきたら、別人みたいになってました。それまでは自分に確認してから動いていたのが、自分で判断して進められるようになっていて。「大変でした〜！」って言いながら、すごくいい顔をしていましたね（笑）。

私は2025年の最終戦が一番印象に残っています。当時のチームの目標は、市販車ベースで戦うST-2というクラスのタイムを上回ること。それを最終戦でついに達成できたんです。SUBARUの社員ドライバーの中には、レースなんてやったことがなかったようなエンジニアもいますが、最後までしっかり走り切ってくれました。みんなの努力が報われた瞬間で、泣きましたね（笑）。仕事で泣くことって、なかなかないですよね。それくらい、みんながこの活動に思いを込めているということなんだと思います。

監督のそんな話のあとだと、ちょっと話しづらいんですけど（笑）。私は、自分の狙い通りにクルマが動いてくれた時ですね。こう来たらこう動くはずだ、ドライバーからはこういうコメントが返ってくるはずだ、と思って制御をつくる。その通りになると、よっしゃーって（笑）。逆に、狙いとは違う動きだったのに「良かったよ」と言われると、嬉しいけど悔しいんです。

私は、自分の提案が形になった時ですね。現地でドライバーから「ここが駄目なんだ」と言われて、じゃあこう変えたらどうですかね、とみんなで話し合うんですけど。その自分の案が採用されて、ドライバーが改めて乗った時に「よくなったよ」と言ってもらえるのは嬉しいです。

あとは、ドライバーが違和感を覚えた原因は、このデータのこの部分に表れているんじゃないか、と自分の見立てを説明した時に「ああ、そうかもね」と言ってもらえた時。そこから「いや、もっと違う要因もあるんじゃないか」と議論が広がっていくのも楽しいなと思います。

ハードウェアを担当する立場からすると、トラブルもペナルティもなくレースを終えられた時ですね。私たちがクルマに載せているのは開発中のハードウェアなので、想定外の力がかかって急に壊れる可能性もゼロではありません。そんな中で何事もなくレースウィークを終えられると、嬉しいというより、まず安心する。そういう感覚に近いかもしれません。

私も、狙った動きになってドライバーからポジティブなコメントがもらえた時はやりがいを感じます。それに加えて、チーム全体で決めた目標を達成してゴールできた時が、やっぱり一番うれしいですね。

そもそも新しい技術って、量産車では発売の直前まで表に出さないのが普通なんです。内緒にしておいて、こういうものができました、と発表する。ところがS耐では、どのクルマに載るかもまだ決まっていない技術を、レースで先に走らせてしまう。

レースで実績が出れば、この技術はSUBARU車にこれだけの効果があるんだ、と社内の人にも、社外のお客様にも知ってもらえます。そこで良いと言ってもらえたものが、市販車につながっていくんです。

SUBARU BRZ STI Sport TYPE RAという、300台限定の特別仕様車があります。そこには、S耐の現場から生まれたレブシンクとフラットシフトという機能を織り込みました。レブシンクは、シフトダウン時にエンジン回転数を自動で制御し、スムーズな変速と運転負担の軽減を図る機能です。一方、フラットシフトは、アクセルを戻さずにシフトアップする操作を可能とし、トランスミッションへの負荷軽減と鋭い加速レスポンスを両立する機能です。S耐で使っていたものより、さらに良いものを量産車に落とし込めたと思います。

しかもこの限定車、もともとBRZの量産開発担当ではない自分が、チャレンジさせてもらったものなんです。やりたいと言えば積極的に任せてくれる。自動車メーカーの中では規模が小さいからこそ、そういうチャレンジをしっかりやらせてくれるのかなと思いました。

小回りききますよね。やりたいって言ったらやらせてくれる。ただ、サーキットの高速域で成立した制御を、量産車にそのまま適用できるとは限りません。レース車と量産車では、開発の前提や求められる要件が異なるからです。S耐で得た技術を量産車にどうつなげていくか。今は、その実現に向けて取り組んでいるところです。

私は量産車開発の業務もやっているので、レース車と量産車では、開発の前提や求められる要件が異なることも理解しています。その上で、S耐で得た技術や知見を、どうすれば量産車にうまく橋渡しできるのか。今は、その方法を模索しているところですね。

なんとなく視野が広がった気がします。まだ狭いとは思いますけど。参加する前は「クルマ1台を見る」とぼんやり思っていただけでしたが、AWDの担当から見たときにクルマ1台をどう捉えればいいのか、つかめてきたような、まだつかめていないような。そういう意味では、成長し始めていたら嬉しいなと思っています。

私もそんな感じですね。最初はタイヤやサスペンションがどうなっているんだろう、くらいしか考えていなかったのが、四輪で考えて、駆動と合わせたらどうなんだろう、ブレーキと合わせたら、空力と合わせたら、とS耐参戦を通じて自身の担当領域外も含めて考えられるようになってきました。人脈が広がって、自分の専門外のことを気軽に聞ける相手が増えたのも大きいです。

人脈は本当に大きいですね。S耐とは関係のない量産車開発の仕事でも、この件はあの人に聞けばいいな、と顔が浮かぶようになりました。

1つに限らず、いろんなことに目を向けられる人がいるといいんだろうなって、個人的には思います。

実は私、入社時のエントリーシートに「クルマ1台を語れる技術者になるためにSUBARUに入る」と書いて志望したんです。SUBARUは自動車メーカーの中では規模が小さいからこそ、1人に任せてもらえる仕事の幅が広い。そう思って選びました。

実際に入ってみて、領域を越えて連携する力はS耐で鍛えられましたし、自分で乗って感じたことを考えて物理にする力はSDAで鍛えられた。今はエンジンだけでなく、ブレーキや操縦安定性、デファレンシャルギヤの制御まで、自分で乗ってフィードバックしています。少しずつですけど、クルマ1台を語れる技術者に近づいている実感があります。そういう会社なんじゃないかなと思います。

やっぱりいろんなことにチャレンジしたいって思ってる人とか、いろんなことに興味を持ってる人が、SUBARUに合うのかなと。みんなが言ってくれたみたいに、いろんなことにチャレンジできる会社だと思いますし、でもそれは自分で手を挙げていかないとチャレンジできない。私も長いあいだトランスミッションや駆動系の開発を担当していましたが、SDAをやりたいと手を挙げて、S耐もやりたいと手を挙げました。そうやって自分から動けば、挑戦できる環境はある。あとは自分のやる気と……。

受け身じゃダメですよね。

そう。積極性を持って、いろんなことにチャレンジしたいって思える人が、すごくいいと思います。